Tweet
Honda XR400 '97 vs. Kawasaki KLX 300 '97
1997 Honda XR400R Vs. 1997 Kawasaki KLX300R
Четиритактовите траил [леле!] мотори
От Лен Нелсън, Януари 25, 1997 година, снимки от колеги.
Склонни сме да се обзаложим, че повечето off-road ентусиасти са вече наясно с това, но в случай, че вие не сте чули, двутактовите off-road превозни средства произведени след 1-ви Януари, 1997-а година са вече забранени за ползване на обществени места в Калифорния [бла-бла]. За тези от вас, които ползват двутактови машини извън „Златния Щат”, моля обърнете внимание, че това може да затъмни бъдещето на разработката на off-road превозни средства. Естествено, потребителското търсене все още въздейства въздейства на това как се развива пазара на мотори, но законите имат забавен начин да правят бързи промени. Няма причина да си припомняме Аламо, просто си припомнете когато триколките бяха по шорумите [става въпрос за абсурдните изисквания към триколесните превозни средства – например въздушна възглавница?!??!]. Чиста сделка си е [става въпрос за двутактовите], по доста причини, но нека си го признаем – готови ли сте да чакате за по-чисто работещите двутактови машини да навлязат в масово производство? Звъннете ни когато са готови – ние ще си караме дотогава. [Митков и компания сигурно вече са сгорещили телефона...]
Различни тактове.
Преди време бяхме поканени от Kawasaki на представянето на техния KLX300R в Айдахо. Ние бяхме толкова възхитени от невероятната стабилност на мотора, че побързахме да го сравним с вечния фаворит на четири-тактовите траил[?!?] мотори – Honda XR400R. XR-ът е мощен, пъргав и много забавен. И двата мотора представляват голяма ценност, но кой и защо, е верният за вас?
Ябълки и портокали – признаваме, че да се сравнява едноцилиндров мотоциклет с друг такъв, с почти 100 кубически сантиметра повече, първоначално може да изглежда нечестно. Все пак, ние открихме, че в правилните условия KLX-ът може да се движи с Honda-та. Отначало мислехме да хвърлим XR250R-ът в ринга, но след като прекарахме значително време на седлото на по-малката Honda и на Kawasaki-то, стана ясно, че честен бой ще трябва да включва и 400-цата.
Нека да разчистим от пътя въпроса с кубическите сантиметри. Използвайки много точния “MO Dynojet” динамометър за да измерим въртящия момент и конски сили на задната гума, ние видяхме следните статистики, които илюстрират уникалните характеристики на всеки мотор:
Конски сили:
Въртящ момент:
Както всеки би очаквал KLX-ът, базиран на KLX 250 модела, изостава назад и в двата случая – конски сили и въртящ момент. Ясно е че XR-а има повече мускули да се перчи, но също и повече тежест да носи. За да изравним игралното поле, а и за да разберем по-добре връзката между мощност и тежест, ние изчислихме тегло-към-мощност съотношението за всеки мотор. За да е по-просто използвахме сухото тегло на всеки модел [лично аз намирам това за подвеждащо, но всеки си има право на собствено мнение!]. Понеже KLX-а е сравнително лек [точния превод е слаб, жилест], бе изненада, че двата мотора показаха близки тегло-към-мощност съотношения [доколкото разбирам, очаквали са по-добро съотношение от KLX-а!]. XR-а го докара до .107 конски сили за паунд [1 pound = 0.45359237 kilograms, ex: google calc], докато KLX-ът е точно след него с .106 конски сили за паунд [lb.]. Както можете да видите, възможността на ездача да изцеди максимум пърформънс и да го използва в негово предимство е по-важна от колкото, всякаква относително по-малка кубатура.
Въпреки близките тегло-към-мощност съотношения, има и други разлики, които сериозно вляят на това как се държат като разпределение на мощността всяка от машините. Ако сте маниак на тема RPM [revolutions per minute, завъртания за минута], то ще предпочетете игривия дух на KLX-a, пред тежичкия XR. В заводски вариант KLX-а дава приблизително 750 rpm повече от XR-а, което му дава възможност да докарва по-дълго време мощност. Неговата комбинация от dual overhead cams [съжелявам не ми идва българската дума...], значително намаляващи теглото и специално разработените от Kawasaki цилиндри, позволяват тези по-високи скорости във високите обороти при този двигател. За разлика от XR-а, KLX-ът е с водно охлаждане, водейки човек до идеята, че ще му е по-лесно да задържи максимална мощност за по-дълго.
Въпреки, че Kawaski-то доставя добра мощност, повечето агресивни ездачи ще търсят малко повече. Това първоначално желание за повече мощност може въщност да е желание за по-бърз отговор от двигателя [т.е. да е по-пъргав мотора]. Инжинерите от Kawasaki са решили да сложат CV карбуратор в KLX-а. Карбураторите с постоянна скорост [не съм сигурен, че това е най-добрия превод] са често явление в моторите за асвалт, където те дават равномерна скорост и намалят заглъхването. CV-тата предотвратяват проблема с прекаленото подаване на гориво в двигателя.
При CV карбуратора скороста при която се отваря е в зависимост повече от вакуума в двигателя, отколкото от това как се подава газта. Отвърти масура или го завърти рязко и карбуратора ще се отвори толкова бързо, колкото бързо се натрупа вакуум в двигателя. Има и клопка в нашия CV екипиран KLX – той превръща едно доста агресивно животно в послушно муле. По пътеките недостатъка е очевиден. Ако имате нужда от взрив от мощност да подскочите над препятсвие или да минете през вода, подобре да се подготвите, какво искате от мотора от самото начало. Бъдете подготвени и за щипване на съединителя. Отговора на газта просто го няма.
Ако харесвате агесията в ниските, ще заобичате XR-а на Хонда. Мотора бързо набира въртящ момент от спрял до 3000 оборота в минута. Двигателя е по-подходящ за къси скорости за да има предимство с късия си обхват от въртящ момент. Ние почуствахме някакво колебание и препъване, когато отвъртахме масура – често оплакване от XR-ите. Въпреки тези малки бъркотии в карбуратора, XR-ът подминава KLX-а на правата във всякакво отношение. Изглежда старата поговорка [превода е свободен!]: „Няма какво да замени кубика!”, все още си е вярна за някои случай. Базирано на впечатленията ни от това как се отдава мощността в заводски вид, ние препоръчваме KLX-а за начинаещи или средно-напреднали ездачи. Разбира се тези, които знаят как да карат мощен четири-тактов с цялата му мощ, винаги ще предпочетат XR-а.
Звук
В зависимост от това къде карате звука може и да не е проблем. Понеже и двата мотора са екипирани с махащи се заглушители имате възможност да карате с или без тях. Махането на заглушителите увеличава мощноста на машините, без да увеличава искрите. Карането със заглушител може да е добра идея, ако сте нов ездач или се притеснявате за шума, когато карате.
На пътеката
Миналата година представяхме XR 400 на Хонда за 1996-та и имахме проблеми с неговата петскоростна кутия. Отказваше да качва на по-висока скорост, когато двигателя станеше много горещ. Това се случи за първи път на мотокрос трасето в горещ ден и стана нещо достатъчно често за да предизвика въпросително повдигане на вежди. Изглежда нашия проблем е бил изолиран случай. Въпреки ровичкането в американския офис на Хонда и с други собственици на XR, ние не можахме да изровим подобен случай. Хонда твърдят, че скоростната кутия на XR-а от 97-а е същя, като миналогодишния (единственото, което заслужава внимание, като промяна е добавянето на подсилени пружини за съдинителя и премоделиран повдигач), нашата нова Хонда се представи без грешка. Ние открихме, че смяната на скорости е по-лесна и прецизна. Нашия съединител се усещаше силен и никога не видяхме признаци за каквото и да е приплъзване със съединител приемливо лек за 400-ца.
Не беше така при KLX-а. Предишния модел на KLX250 беше пълен с проблеми от всякакъв вид при смяната на скорости. Показваше невярно свободна, пропуснати скорости и тенденция да изкача от скорост не бяха нещо неочаквано за собствениците на KLX. Кавазаки твърдят, че това е било изпипано в новия 300R модел, но ние успяхме да открием малък проблем. Когато първоначално тествахме и писахме нашите прърви впечатления от KLX-а, споменахме, че шест-степенната скоростна кутия излиза извън скорост при няколко случая. Това винаги се случва при при голямо натоварване и силно ускорение. След като навъртяхме много повече мили на зелената машина, този проблем стана по-видим и заслужава допълнително внимание [автърмаркет част?]. От друга страна, ръчката на съединителя е доволно лека, забележимо по-лека от на XR-а и самия съединител се държи добре въпреки не до там разумната употреба.
Съотношенията на скоростите за двата мотора са добре разпределени и ще са удобни за повечето ездачи. KLX-а може да спечели от по-дълги скорости, понеже бързо стига края на оборотите в широките, дълги прави, толкова типични за Калифорния. С неговата стандартна конфигурация, пръвата скорост на KLX-а е най-добра за прескачане на дървета – бихме препоръчали да смени задния пиньон с такъв с два зъба по-малко.
И двете машини са оборудвани с модерни оф-роуд окачвания, с възможност за настройка, които ще ви паснат добре за каране по пътеки. За състезания с който и да е от двата мотора, ще ви се наложи да смените пружини и да се побъзикате и с предното, и със задното окачване. Избран за агресивно каране, XR-а изглеждаше относително твърд. Неговата предница и задница бяха склонни към отскачане, и задницата риташе, когато амортисьора се сгорещеше. Главата ви ще се разтриса на скорост, няма значение какво ще пробвате. Амортисьорът на KLX-а от друга страна, е много “плюшен”, но ако го изсилите ще удари в дъното. Амортисьорът също изглежда прегря бързо. Всеки, който е добър в настройването на окачвания, ще ви помогне да решите тези проблеми, но все пак екипировката с която идва KLX-а е по-добра, изисквайки по-малко труд и вложения за да стане годна за състезания. И двата ни мотора дойдоха екипирани с еднакви Дънлоп гуми – K490 отпред и K695 за задна. Тези гуми предлагат чудесно съотношение между износване и сцепление.
В заводски вид, ни чувстваме, че управлението на KLX-а е по-добро от на XR-а. Завива по-добре, следва колковази по-добре и поема почти всичко, което срещне с малко усилие. И прави всичко това запазвайки невероятно „плюшено” усещане. Много от стабилното управление може да бъде приписано, на неговата здрава рама, общата геометрия и обърната предница, които са стабилни и отговарящи. Отново, ако само ще карате по пътеките [както аз например], ще си заобичате и двата мотора в заводски вид. Общо KLX-а печели нашия вот в управлението.
Други особенности
Цената на XR ’97-а на Хонда е малко по-висока от тази на KLX-а, така, че ние очаквахме повече от Хонда – повече от 100 кубически сантиметра допълнителна мощ. С Хонда-та вие получавате мотор, който е внимателно събиран и е добър за състезания. Разбирайки, че някои ездачи ще искат да се състезават с техните XR400-ки, Хонда предлага състезателска инструкция и комплект за тунинг на двигателя. Инструкцията от 60 страници показва как да се поддържа мотора, детайлно описание на настройките на карбуратора и окачването, като за състезание и различни малки съвети за самото състезание. Тунинг комплекта е разработен от HRC и е използван успешно от Хонда в Баджа/офроуд отбора им. За 1100 американски долара този комплект предлага подобрение в конските сили от 15 процента. В комплекта има включени бутало с по-голяма компресия, пръстени, игла, скрепни скоби, разпределителен вал, пилот джет и игла за карбуратора, външна кошница за съединителя, по-твърди пружини за съединителя, начално зъбно колело, което променя намалянето на съотношенията [т.е. колко падат оборотите, при смяна на скорост, ако не бъркам...], свещ, уплътнители и ръководство за инсталация. Комплекта работи за модели от 1996 до 1998.
XR-ът е очевидно по-добрия избор за бързи [високи??] ездачи или за разходки в пустинята. Хондата е общо е по-лесна за обслужване. Например двата болта на въздушната кутия зад лявата странична плоскост освобождават филтъра. На Кавата, трябва да махнете седалката само за да стигнете до въздушната кутия.
KLX-а, макар и чудесен пакет и чудесна основа на която да добавяте, е машина, която по наше мнение все още има нужда от малко усъвършенстване. Избора между тези два мотора зависи от това, което очаквате. Трябва да се запитате, какво е важно за вас и за какви цели е предвиден мотора. Ако искате мотор за игра или имате ограничен опит, KLX-а е по-умния мотор. Ако сте по-едър или по-агресивен ездач, вие най-вероятно ще сте по-щастлив с XR400. Ние избираме XR, като наш фаворит, защото е по-рафиниран пакет и заради добрата обща стойност. Не унивайте die-hard фенове на Team Greeners – това сравнение не е последното, което ще чуете за KLX300!
Спесификации
Manufacturer: Honda
Model: 1997 XR400R
Price: $5,199
Engine: Air-cooled, SOHC four-valve single
Bore x stroke: 85 x 70mm
Displacement: 397cc
Carburetor: 36mm piston-valve
Transmission: 5-speed
Wheelbase: 56.1 in.
Seat height: 36.6 in.
Fuel capacity: 2.5 gal.
Claimed dry weight: 257 lbs.
Manufacturer: Kawasaki
Model: 1997 KLX300R
Price: $4,699
Engine: Liquid-cooled, DOHC four-valve single
Bore and Stroke: 78 by 61.2mm
Displacement: 292cc
Carburetor: Keihin CVK34
Transmission: 6-speed
Wheelbase: 56.5 in.
Seat Height: 36.4 in.
Fuel Capacity: 2.1 gal.
Claimed Dry Weight: 231.5 lbs.
Превода е направен по заявка от тази тема. Превода е абсолютно свободен и преводача не претендира за точност! Оригинал на този адрес. Всякакви отзиви, корекци и промени са добре дошли, ако са в интерес на форума!
Четиритактовите траил [леле!] мотори
От Лен Нелсън, Януари 25, 1997 година, снимки от колеги.
Склонни сме да се обзаложим, че повечето off-road ентусиасти са вече наясно с това, но в случай, че вие не сте чули, двутактовите off-road превозни средства произведени след 1-ви Януари, 1997-а година са вече забранени за ползване на обществени места в Калифорния [бла-бла]. За тези от вас, които ползват двутактови машини извън „Златния Щат”, моля обърнете внимание, че това може да затъмни бъдещето на разработката на off-road превозни средства. Естествено, потребителското търсене все още въздейства въздейства на това как се развива пазара на мотори, но законите имат забавен начин да правят бързи промени. Няма причина да си припомняме Аламо, просто си припомнете когато триколките бяха по шорумите [става въпрос за абсурдните изисквания към триколесните превозни средства – например въздушна възглавница?!??!]. Чиста сделка си е [става въпрос за двутактовите], по доста причини, но нека си го признаем – готови ли сте да чакате за по-чисто работещите двутактови машини да навлязат в масово производство? Звъннете ни когато са готови – ние ще си караме дотогава. [Митков и компания сигурно вече са сгорещили телефона...]
Различни тактове.
Преди време бяхме поканени от Kawasaki на представянето на техния KLX300R в Айдахо. Ние бяхме толкова възхитени от невероятната стабилност на мотора, че побързахме да го сравним с вечния фаворит на четири-тактовите траил[?!?] мотори – Honda XR400R. XR-ът е мощен, пъргав и много забавен. И двата мотора представляват голяма ценност, но кой и защо, е верният за вас?
Ябълки и портокали – признаваме, че да се сравнява едноцилиндров мотоциклет с друг такъв, с почти 100 кубически сантиметра повече, първоначално може да изглежда нечестно. Все пак, ние открихме, че в правилните условия KLX-ът може да се движи с Honda-та. Отначало мислехме да хвърлим XR250R-ът в ринга, но след като прекарахме значително време на седлото на по-малката Honda и на Kawasaki-то, стана ясно, че честен бой ще трябва да включва и 400-цата.
Нека да разчистим от пътя въпроса с кубическите сантиметри. Използвайки много точния “MO Dynojet” динамометър за да измерим въртящия момент и конски сили на задната гума, ние видяхме следните статистики, които илюстрират уникалните характеристики на всеки мотор:
Конски сили:
Въртящ момент:
Както всеки би очаквал KLX-ът, базиран на KLX 250 модела, изостава назад и в двата случая – конски сили и въртящ момент. Ясно е че XR-а има повече мускули да се перчи, но също и повече тежест да носи. За да изравним игралното поле, а и за да разберем по-добре връзката между мощност и тежест, ние изчислихме тегло-към-мощност съотношението за всеки мотор. За да е по-просто използвахме сухото тегло на всеки модел [лично аз намирам това за подвеждащо, но всеки си има право на собствено мнение!]. Понеже KLX-а е сравнително лек [точния превод е слаб, жилест], бе изненада, че двата мотора показаха близки тегло-към-мощност съотношения [доколкото разбирам, очаквали са по-добро съотношение от KLX-а!]. XR-а го докара до .107 конски сили за паунд [1 pound = 0.45359237 kilograms, ex: google calc], докато KLX-ът е точно след него с .106 конски сили за паунд [lb.]. Както можете да видите, възможността на ездача да изцеди максимум пърформънс и да го използва в негово предимство е по-важна от колкото, всякаква относително по-малка кубатура.
Въпреки близките тегло-към-мощност съотношения, има и други разлики, които сериозно вляят на това как се държат като разпределение на мощността всяка от машините. Ако сте маниак на тема RPM [revolutions per minute, завъртания за минута], то ще предпочетете игривия дух на KLX-a, пред тежичкия XR. В заводски вариант KLX-а дава приблизително 750 rpm повече от XR-а, което му дава възможност да докарва по-дълго време мощност. Неговата комбинация от dual overhead cams [съжелявам не ми идва българската дума...], значително намаляващи теглото и специално разработените от Kawasaki цилиндри, позволяват тези по-високи скорости във високите обороти при този двигател. За разлика от XR-а, KLX-ът е с водно охлаждане, водейки човек до идеята, че ще му е по-лесно да задържи максимална мощност за по-дълго.
Въпреки, че Kawaski-то доставя добра мощност, повечето агресивни ездачи ще търсят малко повече. Това първоначално желание за повече мощност може въщност да е желание за по-бърз отговор от двигателя [т.е. да е по-пъргав мотора]. Инжинерите от Kawasaki са решили да сложат CV карбуратор в KLX-а. Карбураторите с постоянна скорост [не съм сигурен, че това е най-добрия превод] са често явление в моторите за асвалт, където те дават равномерна скорост и намалят заглъхването. CV-тата предотвратяват проблема с прекаленото подаване на гориво в двигателя.
При CV карбуратора скороста при която се отваря е в зависимост повече от вакуума в двигателя, отколкото от това как се подава газта. Отвърти масура или го завърти рязко и карбуратора ще се отвори толкова бързо, колкото бързо се натрупа вакуум в двигателя. Има и клопка в нашия CV екипиран KLX – той превръща едно доста агресивно животно в послушно муле. По пътеките недостатъка е очевиден. Ако имате нужда от взрив от мощност да подскочите над препятсвие или да минете през вода, подобре да се подготвите, какво искате от мотора от самото начало. Бъдете подготвени и за щипване на съединителя. Отговора на газта просто го няма.
Ако харесвате агесията в ниските, ще заобичате XR-а на Хонда. Мотора бързо набира въртящ момент от спрял до 3000 оборота в минута. Двигателя е по-подходящ за къси скорости за да има предимство с късия си обхват от въртящ момент. Ние почуствахме някакво колебание и препъване, когато отвъртахме масура – често оплакване от XR-ите. Въпреки тези малки бъркотии в карбуратора, XR-ът подминава KLX-а на правата във всякакво отношение. Изглежда старата поговорка [превода е свободен!]: „Няма какво да замени кубика!”, все още си е вярна за някои случай. Базирано на впечатленията ни от това как се отдава мощността в заводски вид, ние препоръчваме KLX-а за начинаещи или средно-напреднали ездачи. Разбира се тези, които знаят как да карат мощен четири-тактов с цялата му мощ, винаги ще предпочетат XR-а.
Звук
В зависимост от това къде карате звука може и да не е проблем. Понеже и двата мотора са екипирани с махащи се заглушители имате възможност да карате с или без тях. Махането на заглушителите увеличава мощноста на машините, без да увеличава искрите. Карането със заглушител може да е добра идея, ако сте нов ездач или се притеснявате за шума, когато карате.
На пътеката
Миналата година представяхме XR 400 на Хонда за 1996-та и имахме проблеми с неговата петскоростна кутия. Отказваше да качва на по-висока скорост, когато двигателя станеше много горещ. Това се случи за първи път на мотокрос трасето в горещ ден и стана нещо достатъчно често за да предизвика въпросително повдигане на вежди. Изглежда нашия проблем е бил изолиран случай. Въпреки ровичкането в американския офис на Хонда и с други собственици на XR, ние не можахме да изровим подобен случай. Хонда твърдят, че скоростната кутия на XR-а от 97-а е същя, като миналогодишния (единственото, което заслужава внимание, като промяна е добавянето на подсилени пружини за съдинителя и премоделиран повдигач), нашата нова Хонда се представи без грешка. Ние открихме, че смяната на скорости е по-лесна и прецизна. Нашия съединител се усещаше силен и никога не видяхме признаци за каквото и да е приплъзване със съединител приемливо лек за 400-ца.
Не беше така при KLX-а. Предишния модел на KLX250 беше пълен с проблеми от всякакъв вид при смяната на скорости. Показваше невярно свободна, пропуснати скорости и тенденция да изкача от скорост не бяха нещо неочаквано за собствениците на KLX. Кавазаки твърдят, че това е било изпипано в новия 300R модел, но ние успяхме да открием малък проблем. Когато първоначално тествахме и писахме нашите прърви впечатления от KLX-а, споменахме, че шест-степенната скоростна кутия излиза извън скорост при няколко случая. Това винаги се случва при при голямо натоварване и силно ускорение. След като навъртяхме много повече мили на зелената машина, този проблем стана по-видим и заслужава допълнително внимание [автърмаркет част?]. От друга страна, ръчката на съединителя е доволно лека, забележимо по-лека от на XR-а и самия съединител се държи добре въпреки не до там разумната употреба.
Съотношенията на скоростите за двата мотора са добре разпределени и ще са удобни за повечето ездачи. KLX-а може да спечели от по-дълги скорости, понеже бързо стига края на оборотите в широките, дълги прави, толкова типични за Калифорния. С неговата стандартна конфигурация, пръвата скорост на KLX-а е най-добра за прескачане на дървета – бихме препоръчали да смени задния пиньон с такъв с два зъба по-малко.
И двете машини са оборудвани с модерни оф-роуд окачвания, с възможност за настройка, които ще ви паснат добре за каране по пътеки. За състезания с който и да е от двата мотора, ще ви се наложи да смените пружини и да се побъзикате и с предното, и със задното окачване. Избран за агресивно каране, XR-а изглеждаше относително твърд. Неговата предница и задница бяха склонни към отскачане, и задницата риташе, когато амортисьора се сгорещеше. Главата ви ще се разтриса на скорост, няма значение какво ще пробвате. Амортисьорът на KLX-а от друга страна, е много “плюшен”, но ако го изсилите ще удари в дъното. Амортисьорът също изглежда прегря бързо. Всеки, който е добър в настройването на окачвания, ще ви помогне да решите тези проблеми, но все пак екипировката с която идва KLX-а е по-добра, изисквайки по-малко труд и вложения за да стане годна за състезания. И двата ни мотора дойдоха екипирани с еднакви Дънлоп гуми – K490 отпред и K695 за задна. Тези гуми предлагат чудесно съотношение между износване и сцепление.
В заводски вид, ни чувстваме, че управлението на KLX-а е по-добро от на XR-а. Завива по-добре, следва колковази по-добре и поема почти всичко, което срещне с малко усилие. И прави всичко това запазвайки невероятно „плюшено” усещане. Много от стабилното управление може да бъде приписано, на неговата здрава рама, общата геометрия и обърната предница, които са стабилни и отговарящи. Отново, ако само ще карате по пътеките [както аз например], ще си заобичате и двата мотора в заводски вид. Общо KLX-а печели нашия вот в управлението.
Други особенности
Цената на XR ’97-а на Хонда е малко по-висока от тази на KLX-а, така, че ние очаквахме повече от Хонда – повече от 100 кубически сантиметра допълнителна мощ. С Хонда-та вие получавате мотор, който е внимателно събиран и е добър за състезания. Разбирайки, че някои ездачи ще искат да се състезават с техните XR400-ки, Хонда предлага състезателска инструкция и комплект за тунинг на двигателя. Инструкцията от 60 страници показва как да се поддържа мотора, детайлно описание на настройките на карбуратора и окачването, като за състезание и различни малки съвети за самото състезание. Тунинг комплекта е разработен от HRC и е използван успешно от Хонда в Баджа/офроуд отбора им. За 1100 американски долара този комплект предлага подобрение в конските сили от 15 процента. В комплекта има включени бутало с по-голяма компресия, пръстени, игла, скрепни скоби, разпределителен вал, пилот джет и игла за карбуратора, външна кошница за съединителя, по-твърди пружини за съединителя, начално зъбно колело, което променя намалянето на съотношенията [т.е. колко падат оборотите, при смяна на скорост, ако не бъркам...], свещ, уплътнители и ръководство за инсталация. Комплекта работи за модели от 1996 до 1998.
XR-ът е очевидно по-добрия избор за бързи [високи??] ездачи или за разходки в пустинята. Хондата е общо е по-лесна за обслужване. Например двата болта на въздушната кутия зад лявата странична плоскост освобождават филтъра. На Кавата, трябва да махнете седалката само за да стигнете до въздушната кутия.
KLX-а, макар и чудесен пакет и чудесна основа на която да добавяте, е машина, която по наше мнение все още има нужда от малко усъвършенстване. Избора между тези два мотора зависи от това, което очаквате. Трябва да се запитате, какво е важно за вас и за какви цели е предвиден мотора. Ако искате мотор за игра или имате ограничен опит, KLX-а е по-умния мотор. Ако сте по-едър или по-агресивен ездач, вие най-вероятно ще сте по-щастлив с XR400. Ние избираме XR, като наш фаворит, защото е по-рафиниран пакет и заради добрата обща стойност. Не унивайте die-hard фенове на Team Greeners – това сравнение не е последното, което ще чуете за KLX300!
Спесификации
Manufacturer: Honda
Model: 1997 XR400R
Price: $5,199
Engine: Air-cooled, SOHC four-valve single
Bore x stroke: 85 x 70mm
Displacement: 397cc
Carburetor: 36mm piston-valve
Transmission: 5-speed
Wheelbase: 56.1 in.
Seat height: 36.6 in.
Fuel capacity: 2.5 gal.
Claimed dry weight: 257 lbs.
Manufacturer: Kawasaki
Model: 1997 KLX300R
Price: $4,699
Engine: Liquid-cooled, DOHC four-valve single
Bore and Stroke: 78 by 61.2mm
Displacement: 292cc
Carburetor: Keihin CVK34
Transmission: 6-speed
Wheelbase: 56.5 in.
Seat Height: 36.4 in.
Fuel Capacity: 2.1 gal.
Claimed Dry Weight: 231.5 lbs.
Превода е направен по заявка от тази тема. Превода е абсолютно свободен и преводача не претендира за точност! Оригинал на този адрес. Всякакви отзиви, корекци и промени са добре дошли, ако са в интерес на форума!